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[汽车控] 输纽北不要紧,FK8底盘上其实还有空间

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发表于 2019-6-3 05:13:48 | 显示全部楼层 |阅读模式
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用个1.8T的简配小轻车在纽北把本田思域Type R(FK8)给超了,这能挫减本田FK8车主的自信吗?被挫败的只有键盘党了啦!FK8这个车谁开谁知道,豪华性能车一辆。它保留了太多无关性能的东西,留下的想象空间很大。如果真的要对比,同样舒适的大众高尔夫且还算是对手,只不过人家的旗舰直奔四驱去了。

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贴服的路感,若有若无的排气声浪,弹舌般轻微的收油放炮声。真的把Type R(FK8)开上手,你绝不相信这种车也能让人血管膨胀,而且是一辆改装过的FK8哦!这感觉,?是台福克斯RS吧……
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图:我们驾着FK8去了吉隆坡UR(UltraRacing)工厂的后山试车,其实UR的员工经常在此地试车。忘了说,他们有些员工是赛车手出身哦!

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图:后山的路面又宽又斜,对底盘的考验跟纽北比较有过之而无不及。

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图:半山的观景台可以观摩吉隆坡全貌,我们决定看会风景再去试车。

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图:只可惜今天“霾”了,啥都看不清。

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图:像这种测试型的跑山,并不会很极限的去跑,毕竟车不是自己家的。我们的目的只是把车子的特性试出来。

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图:上山可以稍微用力,下山就不行了,毕竟土屋老爹没有教过我们跑山要装刹车通风管。

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图:试完车并充分Cool down,我们可以结合硬件去理解FK8的各种转向特性。

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图:底盘结构分析?这么严谨的活儿我们得祭出一个大神从旁分析,譬如说深圳大神沙井辉哥,他改车生涯比无敌网历史还长。

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图:啪开机盖锁,露出里面的轻量化红色铝合金机盖螺丝,是的连螺母都可能是铝合金的那种。

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图:引擎整体保持原厂状态,细看才会发现许多周边点缀。

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图:K20C涡轮红顶本田机,
前排后吸
运转方向跟K20A已相反,依旧保留了排气端的VTEC而废除了进气端的,毕竟涡轮需要更强大的排气能量去推动。

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图:独立的密封撞风腔,又是一个严谨的降进气温度设计。

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图:这部FK8在引擎散热方面做了一些升级,毕竟车在马来西亚长期接受热量管理的考验,而且车主是赛道日常客。

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图:有人说前端涡轮设定是为了让增压管路更短,也有人说是为了维修便利方便布局,还有人说是为了让驾驶舱更凉快,你相信哪个?

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图:妥妥的塔顶稳居引擎后,纯正FF格局,车头不重不行。
白色UR顶巴,大家找找跟普通改装顶巴有啥不同。

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图:没错,杆部和塔顶连接位置是一体的,不但抗扭曲,而且还可以抗推防倾,非常有用的设定。

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图:如果把FK8跟FD2放在一块,你会发现他们的血缘关系已经非常淡了。

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两者引擎的运转方向相反;一个车头很轻,一个车头很重;一个很“低扭”也很豪华,另一者却近9000转令人血脉喷张。想深一层也是妥当的,毕竟当年喜欢FD2的小年轻,现在上年纪了,也积累了一些资本,FK8给了他们一个继续喜欢的理由。

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图:很荣幸国规FC1跟FK8拥有一样的车尾灯,有改装厂家刻意开发了FC1用的FK8车尾造型套件。

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图:赛道日常客的证据,时刻准备的安装拖车钩,所以盖盖都丢了。

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图:FK2(九代思域Type R)基础版全车假通风口,FK8则更加真诚的面对了这个问题。

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图:起码中冷的有效撞风面积,已经非常的高了。

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图:你明白Type R标下面的车车和手掌啥意思吗?加起来就是“车手”啊!

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图:还是那句话,“中出”才是男人的信仰。

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图:Rays CE28是轻量化轮毂中的佼佼者。

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图:搭配韩泰R级别的轮胎走街,只有在马来西亚这么高温的路面才能起得了作用。

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图:刚刚说啥来着,有诚意的通风口。车轮带走的气流不可忽视,用以做冷却散热非常有效。

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图:所以把油冷放置在车轮前散热,并利用车头通风撞风的做法很正路。

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图:轮胎前面可以带走散热器的热量,而轮拱后面的通风口,则可以带走机舱的热量。

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图:刹车已经升级了AP Racing的竞技部品,很多人改AP不是因为轻或者便宜,而是因为想要AP的脚感。

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图:我不相信街道驾驶也可以把轮胎挤压出如此均匀的热熔纹。
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图:简约的小红钥匙,如果没有Type R钥匙扣就更好了。

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图:FK8有可以营造战斗气氛吗?其实普通的本田也差不多这个感觉,一堆锐利的线条和数显仪表。

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图:这东西,我早看腻了。

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图:大马力前驱车还能保留手动配置已经很不错了。其实,你也可以说是本田自动技术尚无优势,总之键盘说了算。

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图:赛车桶椅是车上的唯一赛道日配置,可以留意到副驾套着罩罩,估计频繁的拆装怕是会弄花原厂真皮沙发。

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图:靠门外的引擎气动按钮,忽然联想起某比赛需要车手从车外跑上去并气动车子才开始起步……

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图:早已经不需要很多指针标去显示某些引擎数据,就一个集成液晶能做好的事情,甚至它还可以检修车子的故障。

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图:十代Type R的后排跟八代完全不是同一个物种,怎么说好?埃尔法跟五菱之光的区别吧!

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图:车尾塔顶装上了车架硬度可调的UR撑杆,转向特性可以通过调整这里微调。

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那FK8的转向特性到底如何?其实就是那种欧洲车感,转个弯却深不见底的感觉。有多深?街道上还真试不出来,但是跟以前驾驶过的FD2,倾向甩尾的调教已经完全两码事儿了。

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图:至于FK8的转向特性,我们还是结合底盘硬件来讲吧!

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图:平整化的底盘设计,高速底盘气流才能产生下压力,纽北的高速弯和抛坡才有优势。

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图:前悬挂上罩了刹车散热的扰流装置,有一根异样的连杆连接了羊角和摆臂。

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图:可以把引擎挡板卸掉,看看挡板上的洞洞,都是在吹些啥东东。

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图:先看后轮,使用可调上摆臂用作车轮倾角设定。

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图:后防倾杆白色,使用了加粗的UR部品,后防倾杆硬才能减少推头。

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图:原车自带避震器阻尼可变的调整电机,切换驾驶模式时可改变避震阻尼。

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图:下底板中间显然有一个撞风大洞洞。

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图:副车架跟车架整体衔接度很高,毕竟关乎整体刚性。

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图:使用UR撑杆撑住副车架和车架的两个衔接点,显然锦上添花。

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图:下摆臂和羊角使用铸铝合金制品,重量上有优势。

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图:一条前下拉杆可以把副车架做回成完整的环形结构。

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图:水箱已经加大过了,大部分的热量通过车底散去。

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图:机油格上面接着油饼,车主另外加装了油冷套件。

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图:神奇的是油饼上的油路分开了两边,可能一个油冷还不够,需要双油冷设定。

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图:引擎的摆位实在太靠前了,加上涡轮本体也在车头。车头太重,这一波推头不解决不行啊!

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图:在羊角下垫垫片,可以修正悬挂弯中的摆动结构,增加前轮极限。

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图:而前轮摆臂上这个东东就神奇了,它正是那种“弯深不见底”的根源所在。

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图:它可适当的改变前轮外束角(Toe Out),摆臂承受的压力越大,摆动越大,Toe Out也随之变化,争取更大的低速弯抓地力。这也从另外一个角度解释了车主为啥不肯改避震,避震太硬它就实效了。

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图:后轮加大倾角可变范围,其实也是为配合前轮而已。
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回到纽北的话题,让大马力前驱车更快的设定,果然还是应该偏向甩尾,让油门开度提早,争取更快的直道速度的开法。十代思域Type R(FK8)的底盘设定,只是做了低速弯道的推头修正,目的是让你开得没那么难受,而不是让你开得更快。

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也有人说,让Type R“减肥”,也许就能重回最速FF宝座。但是底盘的布局你也看到了,车头重得离谱,减重说不定会让操控失衡更加严重(所以雷诺选择了引擎减排量?)。等等,国规1.5T(L15B)很轻吖?那最速前驱车说不定就……

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