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[汽车控] 东京车展上的纯电动车,为什么看起来比国内落后这么多?

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发表于 2019-10-24 08:44:36 | 显示全部楼层 |阅读模式
Lab直击

[size=1em]导读[size=1em]一个能打的都没有。
一个能打的都没?有!
文/BY




作为“令和”元年的首届东京车展,这场大秀并没有上演“东京热”。美、德、中汽车品牌的缺席,让世界五大车展之一的东京车展,几乎沦为本土车展。与近年来其他国际车展相同,电动汽车是本届车展最热门的话题,丰田、本田、日产、马自达等日系厂商纷纷展示了在电动汽车领域的布局。


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虽然中日都是朝着电动化方向发展,但通过几家日系品牌展示的车型来看,中日的电动汽车发展方向有着很大的差异。我们先来看看丰田、本田、马自达三家车企在电动化领域的主要展示。

丰田

丰田在新能源领域的布局,一直走在日系品牌的前列。本届东京车展,丰田也展示了在轻混、插电式混动、纯电动、氢燃料电池汽车的完整布局,最为重要的是,丰田已将这全套布局纳入TNGA架构中来统一规划。

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这包括整合在TNGA架构内的插电式混动RAV4、第二代Mirai氢燃料电池汽车,以及正在研发中的e-TNGA纯电动平台。由于丰田在纯电动领域入场较晚,其e-TNGA架构下的新车型,会比大众MEB平台电动车晚个两三年上市。

虽然e-TNGA电动车目前尚无消息,但通过丰田及雷克萨斯在东京车展上展出的纯电动概念车来推测,基于e-TNGA打造的首款纯电动车型大概率会是A级或A0级的小型车。

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所以本届车展丰田的重头戏,应该是基于TNGA后驱平台打造的氢燃料电池概念车,Mirai Concept。虽称为概念车,但这款车恐怕已经进入了PP3阶段,因为这款车计划于2020年在日本和北美发售。第二代Mirai 与雷克萨斯LS同平台打造并共享某些零部件,轴距2920mm,相较上代Mirai的2780mm轴距,整车空间大幅提升。此外,新车从前驱改为后驱,续航里程增加30%,预计NEDC续航里程为650km。总体而言,Mirai已经从此前的紧凑级家用车定位,升级为中级豪华车定位。

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现款Mirai 在北美补贴后售价约为5.3万美元,和宝马、雷克萨斯等豪华品牌持平,这为市场推广带来了很大难题。既然价格很难降,那把Mirai真的打造成豪华品牌会不会好一些?所以,第二代Mirai不排除将来挂雷克萨斯LOGO的可能。

从本质上看,丰田现阶段的电动化策略还是很清晰的,在中国市场推PHEV,在北美市场推氢燃料电池车,未来3年从小型车入手,逐步推基于e-TNGA 架构的纯电动车型。

本田

本田在东京车展的主推电动车,依然是此前已经亮相的Honda e,该车目前已在欧洲发售并接受预定,目前暂无进入中国市场的计划。该车搭载了35.5kWh的三元锂电池,NEDC续航里程220km。延续了本田买发动机送车的信仰,Honda e虽然体格小巧,但搭载了最大功率113kW,峰值扭矩315Nm的大心脏,百公里加速8秒。

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本届东京车展并未展出其他电动车型,事实上本田现阶段也仅有Honda e这一款小巧 的电动车。本田已开启纯电动汽车平台的研发,基于该电动汽车平台,本田后续会推出更多尺寸和电池容量的电动车。

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和丰田一样,本田也极有可能选择将PHEV作为纯电动平台完成前的过渡方案。本次展出的新一代飞度的混合动力车型e:HEV,据称这是一个双电机系统,比搭载在雅阁上的i-MMD系统更为灵活,飞度的这套混动系统也支持在低速路段纯电行驶。不过混动飞度官方并未公布详细信息。

马自达

虽然创驰蓝天之父——人见光夫曾在多个场合炮轰电动车,并表示马自达不会做电动车,但该来的“真香”还是得来。马自达在本届车展展出了旗下首款纯电动车型——马自达MX-30。MX-30是一款轴距2655的紧凑级SUV,采用无B柱和对开门设计,搭载35.5kWh的电池组,续航里程为200km。动力上,新车搭载143ps,峰值扭矩265N.m的单电机。总体而言,和本田Honda e一样,马自达的首款纯电动汽车并没有太多的惊喜可言。

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Mx-30后续还会推出增程式版本,而增程器就是大家心心念念的转子发动机。转子发动机体积小,扭矩输出均匀且转速提升快的优势,是作为增程器的不错选择,因此消费者对改增程版的MX-30还是充满了期待。

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在纯电动平台的搭建上,马自达本来计划与丰田合作,共同使用e-TNGA,但后续由于未知原因,合作并未继续。目前丰田e-TNGA已有斯巴鲁入驻,而马自达的纯电动平台还没有任何信息,猜测未来马自达很有可能继续寻求与丰田在纯电动平台上的合作。

中日到底谁走在前列?

日系品牌纷纷选择更小的电池容量,是受制于电池的供给么?并不是,事实上日本的电池相对中国而言更具价格优势,日本不仅有松下等国际电池巨头企业,还在三元锂电池的正极材料、锂电池隔膜、铝塑膜上有较大的市场比例,甚至在NCA铝电池上,具有垄断式的技术优势。

真正让日系车企在电动汽车领域发展受制的原因,主要有两个。其一,日本本土市场太小,缺乏电动汽车市场。其二, 2011年日本发生9.0级大地震,引发著名的福岛核电站泄漏事故,自此日本的电力逐渐“去核”化,目前核电基本完全关闭,这直接导致日本电费高居不下,日本工业用电折合人民币约为1.8元,大概是中国的两倍。

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高额的电费,让日本发展电动汽车显得有些不切实际。而同时福岛核事故,让日本不得不继续维持较低的能源自给率,向非洲进口煤炭,向澳洲进口天然气,向中东进口石油。为了摆脱这一困境,日本的能源政策更倾向于发展氢能源,通过风电废电制氢,以及直接向澳洲进口便宜的低温液态氢。配合日本的能源发展方向,日系车企也将氢燃料电池汽车作为重点。

因此日本短期内发展低续航里程的小型纯电动车型,长期内寄希望于氢燃料电池车的现状,是由日本整体能源政策决定。相对于中国市场纯电动汽车的欣欣向荣,本质上并没有优劣之分。

不过可能有人会问了,日本国内条件限制了电动车的发展,不代表国外没有市场。单就东京车展上几家日系厂商首款电动车的产品力来看,和中国市场的电动车型相比,毫无竞争力可言。即便是从纯电动汽车平台研发进度来看,日系车企也远远落后国内的比亚迪和广汽等自主品牌。站在网友的角度——日系电动车一个能打得都没有。

但日系品牌在新能源领域的发展,展示出了惊人的战略一致性。几家日系品牌在电动平台的搭建上,以及未来电动车推进节奏上,都选择了从PHEV,以及续航里程200公里左右的小型车入手。而更大电池容量的产品都放在了2023年左右。

而且,请别忘了世界上第一款商业化落地的电动车,是日产Leaf——这是世界上迄今为止累计销量最高的电动车……给日产Leaf一句台词——“什么叫一个能打的都没有?老子打天下的时候,中国的电动车还在玩尿泥呢!

但是,从这两年看,日产Leaf就算引入中国,也打不动了——廉颇老矣?

AutoLab曾经采访过本田技研的某日籍工程师,问了一个问题:本田有顶尖的电控电机技术,为何本田在纯电动领域发展这么缓慢?

日本人的回答是,观望。迄今为止,新能源中的纯电、氢燃料电池以及PHEV插电混动,没有一个可以被确认为是未来全球新能源主流。所以本田只能遍地撒网,但是在每一项上都拥有顶尖的技术。只要时机成熟,就能倾巢而出主攻一个点。所以,诸位现在看到的本田新能源技术,最多只能看到80%,还有20%甚至更多,依然压箱底。

这就是典型的鬼子进村——“悄悄的进村,打枪的不要!”日本车企不像欧美车企喜欢嚷嚷。但一旦出手,绝对就是稳准狠!

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目前,日系车企在新能源技术领域已经出现了明显的两极分化,诸如日产、三菱、铃木等车企,在新能源技术领域有些滞后,和国内车企相比没有太大技术优势;而处于顶尖的是丰田本田,两者的战略眼光出奇地一致,都是“遍地撒网,悄悄进村”。日本企业一向喜欢抱团,所以不排除未来通过合作的方式,共享丰田本田的新能源技术。

所从技术角度来看,日本人在三电领域甚至是更深层次的氢燃料电池领域,其技术底蕴更厚。所以说,中国车企应该看到问题的本质——日系车企拥有世界顶尖的新能源技术,现在之所以感觉人家“一个能打得都没有”,是因为人家还没开始打。

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