中国高铁“下大棋” 美国高铁“扶不起”

　　“高铁”近日成为中美媒体间的一个热词。中国总理李克强22日考察铁路总公司时表示“我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气”的话音刚落，一条“中国将建沿海高铁贯穿东北至海南11省”又成为中国媒体的焦点。随后，《华尔街日报》中文版更是直言不讳地“点破”中国高铁的野心——从贯穿所有省会再到世界。联想起《纽约时报》8月7日曾在头版刊文称，“花了110亿美元，美国高铁仍毫无进展”，一幅中国高铁蒸蒸日上、美国高铁暮气沉沉的景象似乎跃然纸上。

　　中国高铁大棋局：贯穿所有省会再到连通世界

　　中国高铁海内外如何布局？北京《新京报》援引中国工程院院士王梦恕的话表示，中国高铁规划现在要尽快拉通北京到所有省会的高铁线路，除了乌鲁木齐和拉萨，都要在8小时内到达。另外，所有的省会之间要全部用高速铁路连起来。

　　王梦恕称，另外值得关注的一条高铁线路是渤海湾大通道，从东北到海南三亚拉通5700公里，综贯11个省区市，将解决中国沿海地区的能源运输，同时也是保卫中国的主要干线。这条铁路会通过渤海湾海峡和琼州海峡水下隧道，目前都要修。”

　　国外的高铁战略方面，三条通往欧洲和东南亚的高铁早就备受瞩目。一条是计划绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路；另外一条是从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰；再有一条是经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。

　　另外，中国的高铁也在计划走进非洲。王梦恕还透露，中国另外一条规划中的高铁是从东北北上经过白令海峡的海峡隧道，到阿拉斯加，然后到美国，里程8000公里。

　　《华尔街日报》中文版如此概括中国高铁的大棋局——中国高铁的野心不仅是所有省会之间全部用高铁连接、纵贯东北到海南三亚的渤海湾大通道，还要贯通世界。中国计划建设三条通往欧洲和东南亚的高铁，另一条是从东北途径新加坡到美国，建成后从中国乘高铁不到两天即可到达美国。

　　高铁“走出去”意义大：带动一系列产业链出国

　　报道还称，中国总理李克强表示，中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。

　　中国国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为，中国的高铁线路长，国内这么多的高铁在运营，安全可靠，技术有保证；再有中国高铁性价比高，比日本等其他拥有高铁技术国家的产品便宜。而且，中国铁路的速度多样，可以满足不同国家的需求。

　　“中国铁路，特别是高铁的输出，意味着一个产业链条的输出，包括中国工程、设备制造、机车车辆、零配件等各种产业，促进了中国的技术、产品和劳务输出。”王梦恕表示，铁路技术含量高，能换回“好东西”。另外，将铁路的整个技术输出到国外，能够带动一系列产业链出国。

　　中国正在筹建的泛亚、欧亚和中亚三条跨国高铁，建设原则是中方出资金、技术和设备，用修建高铁来置换中亚和欧洲的油气等当地资源，建成后高铁途经国家参与运营。

　　美国高铁徒烧钱：投入110亿美元，仍毫无进展

　　中国高铁呈现一片蒸蒸日上的迹象，美国高铁发展如何？“花了110亿美元，美国高铁仍发展缓慢”《纽约时报》8月7日头版以此为题，刊文反思美国高铁发展。《纽约时报》报道称，高速铁路本应是奥巴马总统的标志性运输项目。尽管自2009年以来，为了开发速度更快的客运列车，奥巴马政府已经投入了近110亿美元(约合680亿元人民币)，但是相关项目大多毫无进展，美国依然远远落后于欧洲和中国。　批评人士称，奥巴马政府没有将那110亿美元直接用于高铁项目，而是错误地将资金分发下去，用以升级现有的美铁(Amtrak)服务。升级后，美铁列车的运行时速依然不会超过110英里(约合180公里)。与此同时，根本没有资金被直接用于东北走廊的运输服务，而那里才是最有可能发展高铁的地方。

　　运输专家还表示，即便加州、佛罗里达州和德州的项目都成功了，美国也不太可能会拥有和中国，或欧洲一样的高铁系统。加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉-伊布斯(C. William Ibbs)表示，高铁项目取得成功的国家，人口密度、油价和公共交通使用率都更高，拥有汽车的人口比例也更低。“因此，在美国大部分地区开通高铁根本不合理，”他说。“地理不一样，其他因素也太不一样。”

　　旅美学者：中国高铁发展让美国“羡慕嫉妒恨”

　　旅美学者南桥近日在广州《南方都市报》撰文称，高铁是中国近些年发展的一个亮点。在过去的殖民地时代，西方殖民者扩张的一个方法，就是修建铁路。比如山东的铁路，不少是德国所建。而今风水轮流转，中国反过来帮助其他国家修建铁路了。美国现在对中国高铁的发展，以及中国高铁在东南亚和其他地区的扩张，充满“羡慕嫉妒恨”。

　　文章称，美国也有不少人士认识到了铁路发展的必要。虽然目前美国人口不密集，这种问题还不突出。随着公路的老化和人口的增加，高速铁路的建设不仅必要，甚至很有盈利前景，尤其是在旧金山和洛杉矶、休斯顿和达拉斯这些大城市之间。高铁无论作为技术还是一项社会工程，都是复杂系统，需要创新思维。《福布斯》杂志的撰稿人萨旺·辛格(Sarw ant Sigh)就撰文称，中国在高铁上的创新很值得美国学习，而美国现在需要“迎头赶上”了。

　　业内人士：海外高铁网只是乌托邦，不具可行性

　　不过，也有人对中国的海外高铁梦持有疑虑。大陆门户网站网易财经援引北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌的话分析，这种类似于世界一体的设想，只能是一种乌托邦式的空想，并不具备可行性。李红昌在经济、政治和技术等多个层面向网易财经分析了这些设想不可行的原因。他认为最大的障碍在经济因素，理论上超过1200公里的距离，具有优势的运输方式是航空而不是高铁；其次，并不存在这么大客流物流的需求；还有，跨国的调度、维修等是非常复杂的问题。

　　北京交通大学教授赵则坚持坚决的否定态度，他表示，高铁在国外任何一个国家都没有市场，客流太少无法覆盖成本，目前除了东京到大坂的高铁由于高密度人口尚能盈利外，所有的高铁都是亏损的。

　　李红昌强调并不是要否定高铁走出去战略，他认为，应该根据需求，进行国别的谈判和充分论证规划。另外，他也认为铁路设备的出口可能更可行，但是大一统的高铁网络规划是不可能实现的。

　　中国高铁近期计划建设6500千米，中长期计划达13000千米，即所谓的“四横四纵”：

　　四纵：

　　一、北京——哈尔滨（其中含哈大线）；

　　二、北京——广州（延伸至深圳、香港）；

　　三、上海——深圳（经杭州、宁波）；

　　四、北京——上海。

　　四横：

　　一、徐州——兰州（前陇海线，目前暂不包括连云港）；

　　二、青岛——太原；

　　三、上海——成都（经合肥、武汉、重庆）；

　　四、上海——昆明（经杭州、南昌、贵阳）。

　　以上“四横四纵”高铁建成后，中国的高铁网就初步建成，这必将极大提高中国的客运、货运能力和效率。