宁德时代出海项目的一半都押在了欧洲： 德国图林根州的首个海外工厂已于2023年启动。 匈牙利东部城市德布勒森的电池工厂规划产能为100GWh。 宁德时代与斯特兰蒂斯欧洲电池工厂有望落户西班牙。 再加上比亚迪、国轩高科、蜂巢能源、远景动力、欣旺达、亿纬锂能和中创新航们一起轰轰烈烈卷向欧洲。 中国电池企业集体前往欧洲开疆拓土的原因通常被简单归结为两个：一是欧洲补贴多，有羊毛干嘛不薅。二是国内产能过剩，新大陆必须要去。 在“星船知造”看来，上述两点都只是局部正确，原因也是两个： 一是供需问题我们要全球看，而不是只看本国。比如“产能过剩”这种说法，美国生产的芯片约80%用于出口，德国生产的汽车约80%用于出口，相比之下，中国新能源汽车2023年出口量占总产量比还不到13%——但怎么到了中国这儿，就回回都是“产能过剩”了呢？ 欧洲人民对更智能化的电车嗷嗷待哺时，动力电池作为我们的优势产品和优势产能自然是要及时挺进的。 中国作为全球化最积极的践行者。优势产业从“出口”到“出海”，寻找的就是更共赢、更合理的国际分工合作。 二是中国动力电池企业的欧洲行，不仅仅指向单一产业和单一企业的出海。 中国新能源汽车和动力电池本身就是在融合了“电子通信、新能源、充电设施、ICT信息通讯”等一大片产业的森林中生长出来的——一旦其走出去，也必然是一整片森林的同步前行。 山就在那里。和当年中国燃油车VS欧洲巨头“市场换技术”不同——今天彼此的角色身份已经发生了对调。出海企业也面临更复杂、多变的新大陆。
2007年，吉利不堪羞辱地退出了法兰克福车展——它的汽车展位被安排到了零部件展商区域。 中国燃油车“用市场换技术”的日子里，桑塔纳在德国卖不到人民币4万元的时候，中国售价是18万元人民币。 今天的情况已经反过来了。 截至2023年上半年，中国电动车均价为31165欧元，欧洲为66864欧元，美国为68023欧元，即欧美汽车均价约比中国高115%。 约有33%的中国电动汽车价格在20000欧元至21700欧元之间，远低于特斯拉和欧洲制造商多次承诺的25000欧元。 欧洲各国都给予电动车不小的补贴。但欧洲人民仍对价廉物美的电车嗷嗷待哺的原因之一在于——欧洲的电池产业实在拉垮。 欧洲庞大的新兴市场无法被本土供应链企业所消化。 2023年，全球九成以上的装车动力电池供应都来自亚洲。 等于是固若金汤的汽车供应链被中韩企业硬生生开了个口子，短时间还补不上。 这件事不仅仅因为东亚人民很努力，也因为欧洲瞧不上这门产业。 博世早在2018年就宣布放弃已经投入研发多年的动力电池单元——原因无他，利润不高。欧洲很果断地放弃了动力电池。 到了今天，欧洲在技术上已不占优势。 截至2023年5月，全球固态电池关键技术专利申请量为20798项，其中中国有7640项，占比达36.7%； 欧洲回过神来，才发现之前的账算小了。就像我们开头提到的，天然离智能化更近的电车横跨了一片巨大的产业生态。 这意味着，电池产业再不本土化，欧洲人不仅仅连电车喝汤的机会没了，还可能错失属于明天的智能网联时代。 所以表面看，现在欧洲走“市场换技术”的路子是为了吸引王者，搞定本土工厂，解决就业，提高车企利润。但最终目的还是要实现动力电池的战略自主。 到具体执行层面，欧洲是“胡萝卜加大棒”。 胡萝卜是其祭出了针对本地制造的一系列补贴政策。如： 30亿欧元补贴。2023年12月，欧盟委员会提出向电池制造商提供30亿欧元补贴，该补贴机制将持续到2026年底。 当美国政府通过《通胀削减法案》来扶持北美制造，欧盟则通过名为IPCEI（欧洲共同利益重要项目）的可持续投资框架。 IPCEI的一个重要作用是激励电池公司在欧盟设立工厂。 大棒则是其高高筑起的法规和贸易壁垒。 把电池卖到欧洲，没那么容易了： 1.宝马、PSA、雷诺、戴姆勒、大众等车企要求2027年之后的电池必须本地化。 2. 去年9月的欧洲《新电池法》有三个强制性要求：电池护照、电池回收、碳足迹，均指向尚未成型的动力锂电池全生命周期管理标准规范。 随着《新电池法》的实施，欧盟就能站在节能减排、绿色低碳的生态立场上对流向欧洲市场的所有动力电池筑起一道城墙——进我的地盘前，先问问自己是什么身份。 3. 按照欧盟与英国的贸易协议中原产地规则（ROO），商品是否符合自由贸易协议下的优惠关税，也要看其中使用了多少外地原材料。 对中国企业而言，就要抓紧时间先在欧洲安个家。给海外客户直接在当地做配套，实现与当地产业的强利益绑定关系。 欧洲大陆的羊毛有合适的也要薅。毕竟现阶段中国动力电池产能利用率都在下滑。 把供需眼光从本土放大到全球会发现——经济全球化背景下，中国新能源产能不仅没有过剩，反而还有较大提升空间。 欧盟锂电的扶贫路，中韩走在了最前列。 中国国内的市场竞争已经进入了白热化阶段。中国动力电池领域平均利用率由2022年的超75%，下降到2023年的不足65%；储能电池产能利用率也从2022年超85%跌至2023年的不足55%。 相比之下，欧洲遍地黄金。蜂巢能源曾在去年获得宝马欧洲区约90GWh的订单，价值约540亿元。而蜂巢2022年的电池出货不到5GWh，这笔订单是其18倍之多。 韩国情况不太一样。中国产能充足，韩国内需不振，更需要新大陆来消化自己的长远战略。 2023年，电动汽车在韩国所有注册车辆中的比例仅为2.1%，排名全球垫底。韩国电池的市场，一直都在海外。 见下图，中韩2023电车销量：
2023年韩国三巨头动力电池装车量162.8GWh。按1GWh装车2万辆的话，可以装车325.6万辆，远超本土销售的16.25万辆。 三星已确定在匈牙利建造第三座电池工厂； SK已获批总额为2．09亿欧元的国家援助。该工厂同样建于匈牙利，年产能将达到30GWh，扩建将在2028年完成。 宁德时代、LG在欧洲的市场份额均超过35%。 吸引中、韩巨头只是欧洲的权宜之计，抱团发展本土厂商才是目的。欧洲全村的希望是Northvolt和ACC，背后是众多欧洲车企大佬。 Northvolt由大众集团、高盛、西门子创立。投资它的车企有：斯堪尼亚、雷诺、大众、宝马。 ACC（Automotive Cells Company）由Stellantis、梅赛德斯-奔驰和道达尔能源合资成立。 这两家携手宣布了约占未来欧洲电池产能三分之一的扩张计划。
图源：fraunhofer 见上图，按照欧洲目前的规划，到2030年，要将非欧洲本土制造商的产能占比降至约43%。 2018年至2023年期间，Northvolt融资总额超过了100亿美元。今年1月，欧盟又批准给予Northvolt约9亿欧元的德国政府援助。据Northvolt官方披露，已经拿到宝马、斯堪尼亚、大众和沃尔沃等主要客户超过550亿美元的订单。 同样履历完美的ACC则表示自己也拿到了梅赛德斯-奔驰和Stellantis的电池订单。 欧洲人的另一个“技术突围”希望，来自塞尔维亚。 2023年4月24日，ElevenEs公司旗下专门生产磷酸铁锂电池的旗舰工厂，在塞尔维亚的苏博蒂察开业。ElevenEs表示在电池技术研发上下足了功夫，计划在未来五年内运营两家总产能达48 GWh的超级工厂，以突破中国主导的LFP生产格局。 但实际情况是，被寄予厚望的Northvolt去年前三季度的亏损高达110亿瑞典克朗（约合人民币77亿元）。 有人爆料，Northvolt去年前三季度仅出货电池80MWh。交付能力令人担忧。 另外在英国，除了中国的远景能源和印度的塔塔集团，初创公司Britishvolt拿到了英国工业史上最大的补贴项目——整整26亿英镑的专项资金。但目前为止还没有公布有关计划产能的任何细节，仅公布了新工厂将是“英国首个千兆工厂”。 还有其他欧洲本土巨头的规划，我们也先听听就好： Stellantis公司计划到2025年投资300亿欧元用于电气化和软件开发； 大众汽车宣布在德国萨尔茨吉特建造工厂，要超过宁德时代在德国工厂规划的初始产能（14 GWh）； 挪威公司FREYR正在挪威Mo i Rana建造电池厂，规划产能40 GWh，向特斯拉和大众等大型汽车公司供应电池。 光靠宏大的计划，培养不出欧洲的“宁德时代”。“雷声大雨点小”用来形容此时的欧洲电池产业再恰当不过。
图源：battery-news.de 欧洲未来十年的规划中，非本土厂商仍将扮演重要角色。 如上图所示，英国、法国、西班牙、挪威、瑞典、意大利、波兰等国家规划的产能均在100GWh～200GWh之间，匈牙利则为215.3GWh。 德国野心最大，将欧洲本土的Northvolt、ACC、PowerCo等，以及非本土的宁德时代、蜂巢能源、特斯拉等悉数纳入其计划表：
中国已进入动力电池产业链的加速出海。 “星船知造”大致梳理，总体看，我国动力电池上游企业前往欧洲建厂的时间与动力电池企业入欧时间相差不大。 2023年，国内市场受到碳酸锂产量走低、价格波动影响，大部分材料企业直到Q2季度才开始恢复排产或扩产。但都未影响材料企业出海的脚步。买矿和建厂依旧是中国锂电材料企业“出海”的主旋律。 在欧洲，负极产能几乎为零。
2020年，德国柏林的一家新能源汽车工厂被当地环保部门叫停建设。理由是影响蛇的冬眠。 欧洲的各类壁垒防不胜防，有时叫“环保”，有时叫“自由”。 欧洲建厂速度可能是国内的至少三倍。宁德时代2019年在德国建设首座海外电池工厂，但2023年年底该厂才能实现满负荷生产。有了宁德时代的前车之鉴，国轩高科、蜂巢能源都选择通过直接购买当地厂房的方式来提高效率。 物流的低效则可以分两方面看。 一是欧洲当地的相关产业链薄弱，产业间协作速度自然不能和中国相比。二是物流成本远高于国内，很多时候就要牺牲时间来省钱。 宁德时代德国工厂投资约18亿欧元，被称为“西欧首次大规模生产电池”。但目前仍处于小批量生产阶段，产能爬升存在障碍。德国工厂还遭遇了工人低效问题。毕竟2018年之前，欧洲本土企业的电池生产还是以实验室内手工操作为主。 中航锂电曾在一年多的时间内建成一座50GWh超级工厂，但这属于“中国速度”。到了欧洲，中、韩电池工厂的建设周期至少要慢上两年。 欧洲落后的电池产业链导致成熟工人的匮乏，人才匮乏又严重影响电池工厂发展，二者成了互为因果的恶性循环。 雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥也承认：“中国电动汽车制造商比欧洲领先一代。”电池生产上，中国与欧洲之间，同样是代际差异。 最后，来看三个“一带一路”国家：匈牙利、波兰、摩洛哥。 地缘政治是中国电池企业出海的重要考量因素，也是“一带一路”国家的优势所在。 匈牙利是首个与中国签署“一带一路”合作协议的欧洲国家，其未来规划产能达215.3GWh，在欧洲仅次于德国。电池产能占全球4%。 匈牙利现有的电池生产企业，主要是以三星SDI、SK ON为代表的韩国公司。 宁德时代（100GWh）、亿纬锂能（28GWh）、三星（40GWh）、SK innovation（47.3GWh）等也在匈牙利展开了部署。 匈牙利的优势是完备的汽车产业链和地处欧洲中心的区位优势。欣旺达就曾表示，匈牙利成为欣旺达欧洲自有工厂的首选之地，是基于匈牙利汽车工业的强大（有大批整车企业），加之地处欧洲枢纽地位，便于快速响应客户需求。 中国锂电池材料和零部件公司也已在匈牙利布局，包括隔膜企业恩捷股份（002812.SZ）、华友钴业（603799.SH）、电池精密结构件生产商科达利（002850.SZ）等。 波兰的汽车产业链同样完整。同时在欧洲，波兰更有劳动力成本优势。 据波兰统计局的数据，波兰的平均工资约为1300欧元左右，而德国、法国、瑞典的平均工资都超过了4000欧元，西班牙、意大利也都超过了2500欧元。 而且整个波兰都是经济特区，研发、创新能获得相应税收减免。 波兰境内主要的电池上下游厂商是LG和 Northvolt。包括SK创新（SK Innovation）在波兰有锂电池隔膜工厂，韩国的厚成化工（Foosung）在波兰建厂为LG化学提供电解质等。 中国企业有电解液企业国泰华荣、新宙邦。 最后，作为进军欧洲的跳板，摩洛哥的优势得天独厚。 摩洛哥在欧洲版图之外，但与直布罗陀海峡对岸的西班牙最近距离仅15公里，在电动汽车领域，堪称是欧洲的一块重要“飞地”。有报道称宁德时代考虑在摩洛哥独资建设电池正极材料厂，以供应其在欧洲的电池工厂。 资源方面，摩洛哥有丰富的钴矿、磷矿等资源；产业配套上，摩洛哥有250多家汽车制造商和零部件制造商，雷诺、Stellantis均在摩洛哥设立了工厂，每年产出70万辆汽车。 更重要的是贸易上的优势。在美国有《通胀削减法案》、欧盟有关键原材料法案的情况下，摩洛哥与美国、欧盟签署了自由贸易协定，政策灵活性更强。法国在提出本土化强硬要求时，专门要求正极材料的涂布以及后续材料在欧洲或者摩洛哥生产。 LG新能源、国轩高科、雅化集团、中伟股份、天赐材料、华友钴业、贝特瑞、中科电气都已宣布在摩洛哥投建锂电项目。 阿尔卑斯山脉是一定要翻越的。但中国企业的翻山越岭从来不是一句简单的“产能过剩”。 绿色低碳和智能化转型是世界各国的共同机遇。这一过程中各国企业的“出口”“进口”“出海”本来就是动态的合作共赢的国际分工方式。 中国动力电池产业曾经核心技术被日韩吊打、供应链被海外压制，整整花了二十年才走到今天。它的这一阶段性胜利从来不是依靠单一企业的单打独斗，而是一场生态的胜利，最终实现产业生态的同步出海。 全球化背景下，中国新能源产能不仅没有过剩，还有更大提升空间。动力电池企业已经率先进入更大的场域，进入新一轮的优胜劣汰。 赢家会到达更远的目的地。 |
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