机场争夺战，最大赢家出现了。
近日，安徽亳州机场正式通航，以 4C 级支线机场为定位，成为安徽第 7 座、长三角第 26 座开通运营的民用运输机场。
无独有偶，今年 7 月，浙江丽水机场正式通航，以 4C 级旅游支线机场为定位，填补了浙西南地区的空白。
这还没完。浙江嘉兴南湖机场、安徽蚌埠滕湖机场均已通过验收，预计将于年底开通。
其中，嘉兴南湖机场定位更高，以 4E 级标准建设，建成后将成为全国第二个、长三角区域第一个专业航空货运枢纽。 
这意味着，截至 2025 年底，长三角将有 28 座大型机场，占全国 1/10 强，堪称机场最多、密度最高、航线最密集的城市群。
从浙西南群山到皖北平原再到杭嘉湖平原，哪怕是最为偏僻的角落，机场无处不在。
机场数量之多只是一方面，吞吐量之大、能级之高，同样走在全国前列。
2024 年，全国共有 41 座千万人次机场，长三角占了 8 席。
前十大机场则占了 3 席，分别是上海浦东、虹桥机场和杭州萧山机场。
这仍旧不是终点。
加上在建、规划新建的上海第三机场（南通新机场）、南京马鞍机场、安徽宿州机场等，未来几年长三角至少将有 34 座机场。
与之对比，同为三大世界级城市群，京津冀共有 9 座机场，大湾区则有 7 座机场。
长三角城市群，涵盖三省一市，共有 41 个地市，坐拥 30 多座机场，" 世界级机场群 " 蓝图基本实现。
不考虑规划机场，截至今年底，江苏、浙江各有 9 座机场，安徽 8 座，上海 2 座，位居国内第一梯队。
即使机场密度全国最高，仍有部分地市与机场无缘。
考虑到芜湖宣城、扬州泰州等共用机场，以及上海双机场的存在，仅有 9 个城市没有机场。
苏州、镇江、宿迁、绍兴、湖州、淮南、铜陵等地市在列。
虽然短期都看不到机场上马的希望，但不同地市面临的约束截然不同。
一些地市靠近省会，本身就是都市圈成员，能直接享受到省会机场的溢出效应，没有必要另起炉灶。
绍兴之于杭州，淮南之于合肥，镇江之于南京，马鞍山之于南京，都是如此。
对，你没看错，南京不只是江苏省会。
一些地市本身经济实力有限，而高铁等陆路交通并不弱，建机场的必要性和紧迫性没有那么强。
安徽部分地市就是如此。不过，未来随着 " 市市通机场 " 持续推进，这些偏远地市未必没有建机场的可能。
最特别也最无奈的仍是苏州，既不是缺乏经济实力，也不是因为靠近省会，更非没有努力过，但就是迟迟建不了机场。
周边地市抢滩布局，空域资源极其紧张是硬约束。
上海国际航空枢纽辐射能力太强，无锡苏南硕放机场涵盖苏州，也是难以忽视的软约束。
未来，上海的国际航空枢纽定位只会进一步巩固，而长三角机场越来越多，空域只会更加紧张。
" 环苏州机场群 " 的尴尬，短期恐怕难以逆转。
预计到 2025 年底，全国将有 270 座民用运输机场，相比十三五末期（2020 年底）增加近 30 座。
机场已成为拉动经济的重要动能之一。据民航部门数据，民航固定资产投资连续 5 年超千亿，再创历史新高。
长三角地区无疑是最大赢家，而新疆、四川等西部地区同样是这场基建盛宴的重要受益者。
经过 10 多年的大建设，机场基本不再欠缺，但超大特大城市面临饱和之困，西部偏远地区仍有空白。
从近期各类规划和公开报道来看，" 十五五 " 时期，还有两类地区机场建设将会加速。
一是，超大特大城市的第二机场，" 双机场 " 城市将会迎来扩容时刻。
目前，中国只有上海、北京、成都三大 " 双机场城市 "，而广州、重庆、南京的第二机场已在路上。
最为特殊的当属广州第二机场，选址在佛山与肇庆交界处，佛山因此得以微调扩容，将肇庆 9 村纳入行政版图。
即使没有建设第二机场的空间，大型机场仍可寻求就地改扩建。
广州白云机场、上海浦东机场、深圳宝安机场、厦门翔安机场就是如此。
毕竟，人流、物流、资金流、信息流持续向大城市集聚，无论航空客流还是货运需求，只多不少。
二是，西部和东北偏远地区，市市通高铁的成本过高，而机场更有性价比。
一般而言，机场与高铁的竞争分水岭是 800-1200 公里。
距离越远，地貌越复杂，人口密度越低，机场的竞争力就越强。
毕竟，一条高铁动辄投资数百亿，而支线机场投资只有数十亿元，后期维护成本也远远低于高铁。
这正是中部地区机场实力不及高铁的原因所在，也是新疆、四川、云南、黑龙江等地寻求 " 市市通机场 " 的现实意义。
未来的机场第一省，也将在这些省份中决出。
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