中国最大央企 员工200万 利润却不足40亿

在中国企业界的星空图中，有一颗星体量巨大却光芒低调。

它资产逼近10万亿，员工规模超过200万，却每年仅创造不到40亿元的净利润。

这就是中国国家铁路集团有限公司（简称“国铁集团”），一个在数字上充满反差、在现实中举足轻重的“央企巨无霸”。

它不以盈利为首要目标，却深入亿万国民的日常出行，它背负数万亿债务，却持续推动着跨越高山峡谷的超级工程。

它利润微薄如尘，却撬动着万亿级别的产业链与经济动脉。

如果只从利润表上看，国铁集团的表现似乎难以匹配其“最大央企”的身份。

2024年，集团营收1.28万亿元，净利润仅38.8亿元，利润率不足0.3%。相比之下，一些互联网巨头企业的利润率动辄超过20%。

这种反差让人不禁疑惑，一个拥有近10万亿资产、相当于多个省份GDP总和的商业体，为何在盈利上如此“含蓄”？

答案藏在国铁集团与生俱来的双重属性中。

它既是一家企业，更是国家基础设施的运营者、战略布局的执行者与社会责任的承担者。

国铁的前身是铁道部，2013年改制为公司，但其基因里始终流淌着“人民铁路为人民”的血液。

这意味着，它的考核指标中，社会效益的权重往往高于经济效益。

截至2024年底，全国铁路营业里程突破16万公里，其中高铁4.8万公里，这些钢铁脉络贯穿全国31个省市自治区。

每一段铁轨的背后，都是天文数字的投入，高铁建设成本居高不下，时速350公里的线路每公里造价约1.29亿元，即便时速250公里的线路也要0.87亿元。

仅4.8万公里高铁，建设成本就接近5万亿元，这还不包括后期运营中持续的电力消耗、维护维修、人力开支等。

国铁集团下属18个铁路局，员工总数达205万人，相当于一座中型城市的总人口。

每年仅工资支出就是一笔庞大开销，在偏远地区或客流淡季，不少线路的收入甚至无法覆盖运营成本，但仍需保持运行，以保证边远地区的交通连接与社会公平。

因此，国铁的低利润并非经营不善，而是由其功能定位所决定。

它更像是一条由国家养护的经济主动脉，输送的不仅是旅客与货物，更是区域平衡发展的希望、社会流动的活力与战略安全的保障。

提到国铁，另一个常被热议的话题是其负债。

截至2024年底，国铁总负债6.2万亿元，数字足以令普通人瞠目。

但若将其置于整体资产负债结构中观察，负债率约为63.5%，且近年来呈现持续下降趋势。相比许多激进扩张的房地产企业，这一负债水平仍在可控范围内。

更重要的是，国铁的负债主要用于“投资未来”。

铁路建设具有投资规模大、回报周期长的特点，一条干线从修建到盈利往往需要十几年甚至数十年。

然而，其带来的外部效益，即对沿线经济、就业、城乡融合的拉动，却是即时且深远的。

2024年，国铁集团固定资产投资超过8500亿元，同比增长超10%，投产新线3000多公里。2025年，集团又宣布成立“新藏铁路有限公司”，注册资本950亿元，启动全长约2000公里、平均海拔超4500米的新藏铁路建设。

该工程总投资预计达4000亿至5000亿元，与雅鲁藏布江水电工程并列为西部两大超级工程。

这些投资短期看是负担，长期看却是战略布局。

美国国土面积与中国相近，人口约3.3亿，却拥有27万公里铁路，中国人口超14亿，铁路里程仅16万公里，尤其在货运、重载线路方面仍有巨大缺口。

从煤炭、矿石等大宗商品运输，到区域间的经济协作，铁路网络的完善程度直接关系到国民经济效率。

因此，国铁的负债更像是一种国家信用支撑的长线投资。

随着路网逐渐加密、运营效率提升，部分线路已展现盈利潜力。

这表明，铁路投资虽前期压力大，但长期看具备自愈与造血能力。

如果说财务报表记录的是国铁的“经济账”，那么它在民生、社会公平与区域发展上的贡献，则构成了一本厚重的“社会账”。

这本账上，记录着无数普通人的便利与温暖，学生凭学生证享受半价票，残疾军人、警察、消防救援人员享有优惠票价，儿童票政策减轻家庭出行负担……

2025年9月起，广州南至湛江西等线路推出低至6.3折的票价优惠，让利于民。

这些举措虽减少了营收，却体现了央企的温度。

研究表明，高铁每投资1亿元，可带动上下游产业链约10亿元产值，创造600多个就业岗位。

建设期间，消耗大量钢材、水泥、电力，运营之后，则推动旅游业振兴、农产品流通、人才跨区域流动。

一条高铁线，往往能激活一片产业带、带活一批中小城镇。

更重要的是，铁路改变了中国的时空格局。

这对于缩小地区差距、促进民族团结、加强国土控制具有深远意义。

青藏铁路、即将开建的新藏铁路，不仅是工程奇迹，更是治国安邦的战略纽带。

因此，国铁集团的真正价值，很难用40亿利润来衡量。

它的存在，让交通运输成为一项“普惠公共产品”，而非纯粹逐利的生意。

这或许也是为什么，在疫情三年累计亏损超1700亿元后，国铁依然坚持扩大建设、保持票价稳定。

因为它深知，自己的使命是“造血”于国民经济，而非仅仅“吸血”于财务报表。

尽管国铁已走出疫情亏损阴影，2023年起连续盈利，但未来的路依然充满挑战。

如何平衡投资与负债、效率与公平、市场性与公益性，是其必须回答的长期课题。

可喜的是，国铁正在展现出更精细化的运营思维。负债率从2020年高峰期的66%降至2024年的63.5%，资产增速持续高于负债增速，财务结构稳步优化。

集团开始注重网络效率的提升，推动货运线路、重载铁路建设，增强“自我造血”能力。

通过“一带一路”铁路合作，中国铁路技术、标准与管理经验走向海外，不仅创造经济效益，也提升了国家软实力。

对于普通人而言，国铁的未来也意味着更便捷的出行体验、更合理的票价机制、更高效的货运服务。

随着铁路网络日益完善，一票难求将逐渐缓解，物流成本有望下降，区域间的互动会更加频繁。

国铁集团是一个关于“大国基建”的微观缩影。 它用近10万亿资产和200万员工，支撑起一个国家流动的骨骼，它以不到40亿的年利润，换来了万亿级别的经济拉动与社会福祉。

在资本热衷于追逐短期回报的今天，国铁选择了一条更艰难、也更厚重的路，那就是把投资投向未来，把效益留给社会，把责任扛在肩上。

当我们下次乘坐高铁，穿过青山绿水、城邑乡野时，或许可以想起，这段旅程的背后是一个“不追求赚钱”的巨型企业，在默默支撑着一个流动的中国。

而它的价值早已写在更广阔的土地上，融进更漫长的时间里。