多伦多街车全球最慢，TTC计划删减站点能否提速？

围绕如何让多伦多 TTC 街车提速，这场持续数十年的讨论正进入关键阶段。

搭乘 501 Queen 街车需要极大的耐心。

在 Dufferin Street 和 Ossington Avenue 之间东行，仅 800 米的路段内，Parkdale 区与 Trinity Bellwoods 相接。窗外是热闹繁忙的都市景象，车内却是令人抓狂的缓慢。

铃声响起，车门关闭，街车缓慢启动，但很快又得停车。Dufferin、Sudbury、Dovercourt、Ossington——短短几条街就有四个站点。

对于那些眼睁睁看着骑车人、甚至快走的行人超过街车的 501 路通勤族来说，解决方案似乎显而易见。

毕竟，思路很简单：站点少了，速度自然会提升。

但就在这 800 米的区间内，30 米长的街车还要面对各种繁杂的运营规定和物理障碍，大大限制了行驶速度。删掉几个站点或许像是灵丹妙药，但要让全球最慢的街车网络真正提速，还远不止如此。

站点太密带来的难题

虽然仅靠增加站点间距无法彻底解决 TTC 的问题，TTC 也承认其街车速度在全球属于异类。今年 4 月发布的一份内部研究显示，与其他主要城市相比，TTC 街车的站点间距最密、速度最慢。

大多数 TTC 街车线路的平均站点间距为 230 至 360 米，其中一半站点低于官方建议的 300 至 400 米。

研究发现，阿姆斯特丹、布拉格、华沙和布达佩斯等城市，街车站点之间距离更远，整体运行速度比多伦多高出 15% 至 50%。

另一项由交通专家发布的独立研究指出，慕尼黑的街车平均时速近 20 公里，比多伦多近 11 公里每小时的平均速度快了约 85%。

TTC 数据显示，站点距离拉开与车速提升存在一定关系，但墨尔本是个例外，其街车即使站点间距与多伦多相近，速度依然更快。

精简站点也会带来新的问题。站点更密对老年人、残障人士等出行不便者有好处。减少站点还会导致更多乘客集中在少数几个站点上下车，反而可能拉长每站的停靠时间。

减少站点数量也是个典型的群体行动难题。

逻辑很简单：删减站点能让所有人都提速，但没人愿意失去家门口的那一站。受益是分散的，损失却是集中的。失去最近站点的乘客往往最愤怒，也最可能向本地议员投诉。

TTC 目前还在初步阶段，研究如何将削减站点纳入全面提速计划——但这一切是否会发生还未可知。下一份相关报告预计将于 2027 年提交 TTC 董事会。

一些市议员也坦言，这条路注定不好走。

"要和我的选民讨论这个问题会很难吗？当然会。"TTC 董事会成员、Toronto-St. Paul's 选区议员 Josh Matlow 说，"有些站点肯定会遭遇很大反对，管理起来确实很难。"

但 Matlow 认为，这不应阻止 TTC 推进改革。

"如果我们想对居民坦诚，就要正面迎接这个话题。"他说，"你可能会失去一个站点，但也许能换来更快到达上班地点的通勤体验，哪怕多走几分钟到下一个站点。"

TTC 首席战略与客户体验官 Josh Colle 强调，目前还没开始实际删减站点，这只是 2027 年报告中的一环。

Colle 表示，TTC 必须找到"最优平衡网络的方法"。

"站点间距只是其中一部分。"他说。

运营规则成拦路虎

Colle 提到的另一项改革内容，是重新审查 TTC 街车运营规则，规定了司机何时何地必须减速。

部分最严格的限速措施包括：通过特殊轨道作业区时限速 10 公里每小时，桥下路段限速 15 公里每小时。

以 501 Queen 街车为例，除了站点太密，穿越 Dufferin Street 桥下也会严重拖慢行车速度。

其他规定还要求，遇到对向轨道上有停靠街车时，车速也要降至 15 公里每小时。

不过，部分规定近期已修订，其他还在酝酿调整。根据 4 月报告，司机不再需要在路口将车速降至 25 公里每小时，而是可以按限速正常通过。

"我认为随着车速提升，会看到不少积极变化。"TTC 临时首席运营官 Fort Monaco 说。

物理设施同样是问题。街车运行依赖轨道上的道岔（switch），即引导街车左转、右转或直行的可动铁轨。

多伦多的轨道系统高度依赖过时的"单点"道岔，这种道岔只引导街车一侧的车轮，转弯时风险更大。有些道岔完全依赖人工操作。如果轨道方向不对，司机得停车，下车到马路上，用铁棍人工拨轨。

即使是电动道岔，也并不先进。虽然司机可以在车内申请切换，但道岔缺乏现代传感器。司机仍需执行"停-查-走"操作：停车、下车、目测确认道岔方向。

TTC 的运营手册规定，街车经过道岔时车速不得超过 10 公里每小时。

"双刃"道岔能让两侧车轮都安全转向，早就是业界标准。但 TTC 在轨道翻新时依然沿用"单点"道岔，在国际上也属罕见。

TTC 正在努力解决"停-查-走"难题。国际公共交通协会（UITP）的一份评估建议，升级为"双刃"道岔，实现真正自动、无缝切换。

相比于修改运营限速规定只需调整政策，更新道岔系统则需要时间，更需要资金。对于经常缺钱、明年还面临近 4 亿加元赤字的 TTC 来说，钱始终是最大瓶颈。

"这恐怕得更长远考虑。"交通顾问 Jonathan English 说。

TTC 需要为全部 264 辆街车配备新技术，让司机可直接与新型电动道岔通信，预计需 2 年时间。届时 TTC 会先在车辆段试点，再逐步推广到市区道路。

这项工程不会一蹴而就，TTC 计划等现有道岔自然淘汰再更换。

天生"塞"的设计

即便 TTC 把所有道岔都换成先进型号、站点间距也调整到最佳，街车依然逃不开一个所有路上交通参与者都熟悉的困扰：红绿灯。

道岔和站点间距只是整个复杂难题中的两环，最终决定车速的关键是城市的信号灯系统。TTC 更倾向于在有红绿灯的路口设站，因为这样更安全。

即使把路口的站点撤掉，街车仍得等红灯。更何况，市政府不断将人行横道升级为全功能信号灯，街车强制停靠点只会越来越多。

停靠点的具体位置也很关键。

多伦多常把站点设在红绿灯前，叫"路口近侧站"。其他城市则多把站点设在路口之后，叫"路口远侧站"，这样街车能先过路口再停靠。

"近侧站"与公交信号优先系统（TSP，公交信号优先）形成掣肘。TSP 通过调整信号灯周期，让公交更容易通过路口。

多伦多目前的 TSP 主要是街车接近时延长绿灯。但如果街车必须在近侧站等候，绿灯可能变红，街车不得不等下一个绿灯周期。

改为远侧站后，街车能先利用优先权穿越路口，再停下接乘客，避免因上下客而错过绿灯。

除了信号灯的位置，道路上的汽车也影响街车。只要有一辆车等着左转，可能就会让一整辆街车的人在红灯期间原地等待。Colle 的改革建议还包括扩大交通转弯限制，这在市议会已获得部分支持。

完善公交信号优先系统不仅能让街车充分利用远侧站的优势。Eglinton Crosstown 和 Finch West LRT 开通初期效果不佳后，市府和 TTC 也开始重视引进国际通用的相关技术。

现在，市政还在推广"滞后左转"方案，永久调整信号灯相位顺序，让左转车辆必须等公交先通过。

另一个新策略是"相位轮换"，可实时感应接近的街车，提前切绿灯。

最新数据显示，这些改革已经初见成效。今年 2 月，TTC 在 Spadina Avenue 的 Dundas Street West 和 College Street 路口实施信号优先，通行时间缩短最多 30 秒，效率提升高达 42%。5 号线和 6 号线乘客已体验到 10 至 20 分钟的通勤节省。

但要让信号优先覆盖全部街车网络，仍需大量时间和资金。和更换道岔一样，在预算紧张的背景下推进并不容易。

目前全市约 470 个路口安装了公交信号优先系统，每年新增约 50 个，但 2025 年底有近 50 个因施工暂停使用。市府计划 2026 年升级 70 个路口，目标是未来让 20 条最繁忙线路上的 800 个路口全部配备所需技术。

但这项新工作已让资源相当紧张。

TTC 今年为加快信号优先扩展，不得不聘请外部顾问。要进一步加速，还需 TTC 和市府投入更多资源。

"红火箭"如何真正提速？

提升街车速度，不仅关乎让现有乘客有更好、更快、更可靠的体验，也是帮助资金吃紧的 TTC 从疫情后客流萎缩中恢复的关键。

多伦多大学交通与基础设施专家 Matti Siemiatycki 指出："大环境是，乘客数还没从疫情中恢复。一部分是安全因素，一部分是人们工作习惯变化，还有就是系统本身太不靠谱。"

TTC 最新报告显示，平日街车客流较疫情前下降了 26%，乘客满意度仅 67%，比目标低 17 个百分点，也比疫情前低 6 个点。

Lali 的报告还显示，多伦多 11 条街车线路没有一条能达到准点率标准——也就是说，无论乘客选哪趟线，基本都像在赌运气。

"我们现在需要认真反思街车存在的意义。它到底只是一个逐渐消逝的城市符号，还是实用的交通工具？如果是后者，就得严肃评估为何会这么慢。"Siemiatycki 说。

尽管他本人很喜欢街车，但也担心慢吞吞的速度会让人们根本质疑街车是否还有存在的必要。

"街车本该带来现代、明亮、平稳的出行体验。可现实却是难以预测、不可靠，很多时候还非常慢。如果这成了街车的品牌，那我们真的要头大了。"

在 Queen Street 上那 800 米的路段，街车系统的短板不仅仅是站点太密，但乘客都能切身感受到。精简几个站点或许让街车稍微有点余地，但无助于解决过于保守的运营规则、陈旧的轨道设备、频繁的红绿灯、信号优先缺失，或偏向汽车的道路规则。

在城市和 TTC 能理清拖慢街车的"隐形大网"之前，骑行和步行者恐怕还会持续在 800 米赛跑中胜出。

相关阅读