惊艳全球的中国汽车 为何在本土销量断崖下跌？

今年前九个月，中国消费者购买的乘用车数量较去年同期减少约22%。车企竞争激烈，“优胜劣汰也势在必行”。

在创维汽车(Skyworth Auto)位于南京的电动汽车展厅里，该公司的雄心壮志随处可见。一段宣传视频讲述着创始人的创业故事：他如同中国版的埃隆·马斯克(Elon Musk)，为了让公司顺利运转甚至睡在工厂车间里。一张地图高调呈现着该公司遍及45个国家的业务布局。展厅里还陈列着一辆新款SUV。

创维汽车早在2021年就表示，其主要电动汽车工厂的年产能可达10万辆。而今年截至9月底，该公司在中国的实际销量仅为660辆。

中国汽车市场是全球处境最艰难的汽车市场之一，如今迎来了严冬。今年前九个月，中国消费者购买的乘用车数量较去年同期减少约22%。本周，中国一家主要汽车行业组织的负责人表示，全年销量可能仅为1,850万辆，将是自2014年以来的最差表现。

通用汽车(General Motors)首席执行官玛丽·博拉(Mary Barra)在7月与华尔街分析师的电话会议上说，在中国，“竞争对手实在太多了，即将迎来大规模的洗牌重整，而为了长远生存，这种优胜劣汰也势在必行”。

然而，在这个以电动汽车技术进步闻名全球的国家，亟需的行业洗牌尚未到来。曾经推动该行业迅速崛起的增长模式，如今在形势转差之际让刹车变得困难，导致行业内充斥着像创维汽车这样陷入不同程度困境的企业。

几十年来，地方政府一直与民营部门合作投资汽车行业。过去十年，随着电动汽车成为国家重点发展领域，中国各城市纷纷向本地龙头企业投入数以十亿美元计的政府资金，都希望成为电动汽车时代的底特律。管理咨询公司艾睿铂(AlixPartners)的统计显示，截至2025年底，至少有一款产品在售的中国电动汽车品牌数量达到创纪录的143个。

分析人士表示，如今中国人口正在萎缩，大城市公共交通可靠，无人驾驶出租车行业不断发展，面向普通中国家庭的乘用车销量不太可能再度出现持续激增。但各城市及其民营部门合作伙伴不愿承认那些远大抱负无法实现，因为承认这一点将意味着工厂关闭和就业岗位流失。

该行业的困境不只是中国政府的问题。急于寻找客源的中国车企正大举开拓海外市场，依托于工人薪资远低于欧美同行的本土研发制造优势，这些车企的产品在海外展现出极强的价格竞争力。尽管中国车企通常无法在美国卖车，但今年9月，中国规模最大的五家车企在欧洲斩获了11.7%的市场份额。

咨询公司Dunne Insights创始人迈克尔·邓恩(Michael Dunne)说：“中国发生地震，海外就会掀起海啸。”

对中国市场敞口最大的跨国车企大众汽车(Volkswagen)已在不到两年内启动第二轮重大重组计划，拟裁减多达5万个岗位。宝马(BMW)在发布盈利预警后正着手裁减约8,000名员工，该公司将此次预警归咎于在华业务表现加速下滑。克莱斯勒(Chrysler)母公司Stellantis在欧洲陷入亏损，部分原因是遭遇来自中国品牌的竞争。

如今唯一未被中国车企搅翻天的主要市场恐怕只剩美国，美国的关税和针对中国汽车技术的限制措施基本上将中国车企挡在门外。通用汽车和福特(Ford)是少数几家仍在创造相对稳健利润的汽车制造商。

创维汽车于2024年在上海发布了一款纯电动轿车。图片来源：Cfoto/Zuma Press

月销量不足100辆的创维汽车在挣扎求生的过程中得益于地方政府支持，至少名义上仍在运营。今年夏天，一名记者走访了该公司在南京的两家经销商门店，发现那里既没有车、没有顾客，也没有员工。该公司网站上列出的一家上海经销商门店，实际上早已停业。然而，该网站上仍展示着新款乘用车车型，并刊登着研发岗位的招聘信息。

中国信息服务商天眼查的数据显示，南京某区政府持有创维乘用电动汽车制造商5%的股权。一年前，该区政府的网站称，由创维汽车创始人控股的汽车业务得到政府部门的全方位支持，政府的“管家式”服务为该企业扫清了发展障碍。

救援力量

中国汽车业的发展经历了两个阶段。从20世纪80年代开始，国有工业企业迅速扩张，尤其是通过与领先的外国汽车制造商组建合资企业。2010年代和2020年代初则是更具创业色彩的时期，通常由富有个人魅力的创始人领衔的电动汽车初创企业与地方政府携手合作。

2020年初，在纽约证券交易所(New York Stock Exchange)上市的中国电动汽车先驱蔚来(NIO)资金链濒临断裂之际，合肥市政府伸出援手，向该公司注资约合近7亿美元。合肥市将蔚来作为当地一个电动汽车产业园的支柱企业之一，并规划通过该园区拉动数万人就业。

随着投资者寻找下一个特斯拉(Tesla)，蔚来股价一路飙升，这家中国公司一度超越通用汽车，成为全球市值第四高的汽车制造商。

根据澳大利亚国立大学(Australian National University)研究员陆风鸣和北京大学(Peking University)副教授马啸最近发表的一篇论文，蔚来最初的成功引发了一波效仿热潮，陷入泥潭的中国电动汽车制造商纷纷与地方政府达成类似交易，进一步强化了民营部门与公共部门之间的地方政商纽带。

知情人士称，一些初创企业以极低的成本从地方政府手中拿到厂房，并且购置机器设备时还能享受税收抵免。地方银行也提供了宽松的融资支持。

在北京，智能手机制造商小米集团(Xiaomi)获得地方官员的支持，用三年时间建成了一座汽车工厂，这样的速度在西方难以想象。该工厂于2024年投产，配备了尖端设备，例如能够将整个后地板部件一次压铸成型的巨型压铸机，这种工艺由特斯拉率先采用。

品牌和车型不断涌现，推动了广泛的技术创新。作为全球最大的电池制造商，宁德时代(CATL)去年展示了不到10分钟即可完成的电动汽车电池闪充技术。中国最大的汽车制造商、全球电动汽车销量冠军比亚迪(BYD)很快也达到了这一水平。吉利汽车(Geely Automobile)如今表示，其电池能在不到五分钟内充至接近满电状态。

2025年，合肥蔚来电动汽车生产线上的工人们。图片来源：Florence Lo/Reuters

2025年，中国制造的汽车在南京港口等待出口。图片来源：AFP/Getty Images

当市场快速增长时，巨额投资不无道理。就在2001年中国加入世界贸易组织(World Trade Organization)时，全中国还只有极少数精英阶层才买得起家用轿车。到2010年代中期，中国每年汽车销量超过2,000万辆，成为全球最大的汽车市场。

那些押注电动汽车而非传统汽油发动机的人做对了选择。今年9月，中国新车销量中约三分之二是纯电动汽车或插电式混合动力汽车。

问题在于，中国国内市场增长已经停滞，留下严重过剩的产能。数据提供商Mobility Global的数据显示，今年中国汽车工厂的轻型汽车年产能约为6,300万辆，是中国消费者今年预计购车数量的三倍多。

自2021年以来，蔚来每年亏损都超过10亿美元，其股价已较峰值下跌95%。梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的合作伙伴、由北京市政府控股的北京汽车(BAIC Motor)在今年7月下旬发布盈利预警，称公司因竞争激烈陷入亏损。就连昔日订单排起长龙的小米汽车，今年的销量也远未达到目标。

苦苦挣扎的中国车企有两条出路。一是通过降价，在规模不断萎缩的国内市场中抢占更大份额。艾睿铂的数据显示，自2023年初以来，中国汽车价格已下跌近五分之一。乘联分会(China Passenger Car Association)的数据显示，今年前八个月，该行业的利润率降至3.6%的多年低点。

第二个选择是出口。乘联分会的负责人表示，中国今年汽车出口量有望达到1,200万辆，较本十年初每年约100万辆的水平大幅增加。

2023年，在西方车企撤出俄罗斯后，中国通过向俄罗斯出口廉价汽车，一举超越日本成为全球最大的汽车出口国。如今，中国汽车的攻势已推进到全球各地的中高收入国家，包括英国、德国、新加坡、墨西哥、巴西等。

在英国，比亚迪旗舰混合动力轿车海豹(Seal)的售价折合约4.4万美元，比配置相近的大众帕萨特(Passat)便宜1万多美元。

大众汽车首席执行官奥博穆(Oliver Blume)在今年8月发给员工的内部通知中说：“这些车按中国市场的价位出售，而以欧洲的成本结构，我们根本无法与之匹敌。”

德国对华汽车产品贸易曾有巨额顺差，近几个月已转为逆差。德国被广泛认为是汽车的发源地，如今正接纳中国品牌，而德国车企却在中国举步维艰。

增长成瘾

几乎看不到中国政府着手整顿汽车行业乱象的迹象，部分原因是中央政府并不能完全掌控局面。咨询公司Sino Auto Insights董事总经理涂乐表示，当初力推汽车制造业发展的地方政府官员不愿切断支持。

“省级政府官员要想获得晋升，靠的是创造税收、保住就业，”他说。“中央规划与地方实际情况之间存在脱节。”

艾睿铂的数据显示，去年中国电动汽车品牌的平均销量约为8.7万辆，而销量不足1,000辆的“僵尸品牌”则拖出了一条长尾。

向电动汽车和插电式混合动力汽车的快速转型，意味着中国还有太多生产传统内燃机汽车的老式工厂。

几十年来，大众汽车通过与国有车企成立合资企业，一直主导着中国市场。该公司已与合作伙伴联手关闭了三家工厂，将在华产能从几年前的500万辆削减至约400万辆。

现在，大众汽车希望再削减50万辆产能。去年，该公司在中国仅售出约260万辆大众和奥迪(Audi)品牌汽车，而今年销量又进一步下滑了30%。

大众汽车已对一家较新的合资企业投入巨资，以研发和生产中国消费者如今青睐的那种科技感十足的电动汽车。在大众汽车看来，中国市场太重要，绝不能失去。通用汽车也在8月将一家在华关键合资企业的期限又延长了20年。

中共领导的中央政府已对其所称的行业“内卷”（即过度竞争）表达了关切。政府呼吁车企不要过度降价，要加快向陷入困境的供应商结算货款。今年8月，中央政府启动了一项加强汽车安全监管的行动，担心“非理性竞争”可能导致汽车制造商偷工减料。

与此同时，中国商务部警告不要炒作所谓的中国产能过剩，并将出口增长归因于中国的规模经济以及其他国家对绿色转型的渴望。

在今年4月举行的北京车展上，有近1,500辆汽车参展，高管们谈论的主要是制造和出口更多电动汽车及插电式混合动力汽车。大众汽车称，今年上半年，中国市场推出了500多款新车型。

中国电动汽车行业先驱之一、小鹏汽车(XPeng)创始人何小鹏表示，单靠造车已不再是可行的商业战略。这与马斯克最近对特斯拉Optimus机器人和无人驾驶出租车的强调相呼应。何小鹏在最近接受采访时说，小鹏汽车正转型为一家生产无人驾驶出租车、机器人及其驱动软件的企业。

何小鹏说，重要的是，不能一味追求低利润率的增长。在中国市场销量出现两位数百分比下滑后，小鹏汽车今年亏损进一步加剧。

去年，国有汽车制造商东风汽车(Dongfeng)和长安汽车(Changan)同时宣布重组计划，引发了外界对两家公司合并及行业整合的猜测。但这些计划最终被放弃，分析人士注意到，两家公司各自所在城市都不愿将主导权让给对方。

澳大利亚国立大学的陆风鸣表示，中国在2010年代成功缓解了钢铁和铝行业产能过剩问题，但汽车业是一块更难啃的骨头。他说：“汽车工厂员工太多，而且与地方经济捆绑得太深。”